DOPRAVA A PŘEPRAVA

1.   Charakteristika dopravy a její význam ve společnosti.

     Pohyb patří  k základním vlastnostem a potřebám člověka. Lidé měli od počátku svého vývoje potřebu sebe a věci kolem sebe přemísťovat. Nejdříve za účelem obživy, později s vývojem společnosti za účelem obchodu i za účelem obsazování dalších území. Charakter přemísťování osob a věcí se v průběhu vývoje lidské společnosti vyvíjel a postupně měnil.    

Průvodním jevem moderní prosperující společnosti je neustále se zvyšující průmyslová výroba.  Protože se zároveň neustále rozvíjí i obchodní činnost a to i z hlediska mezinárodního, jsou kladeny zvyšující se požadavky na neustálé přemísťování zboží, hotových výrobků  i polotovarů. Rovněž nesmíme opomenout další důležitý ukazatel rozvoje společnosti a to zvyšující se pohyb obyvatelstva a to jednak vyvolaný přemísťováním osob z místa bydliště do místa pracoviště či školy a jednak zajišťující kulturní a sportovní potřeby obyvatelstva.

     Na základě těchto podnětů můžeme shrnout, že doprava, která je jedním z odvětví národního hospodářství plní tyto základní úkoly:

     1)   Dopravuje suroviny z míst těžby do míst zpracování (uhlí do elektráren, štěrky a písky

           do stavebních závodů, dřevo do dřevozpracujících závodů apod.)

2. Dopravuje polotovary mezi jednotlivými závody
3. Dopravuje hotové výrobky z místa výroby do místa spotřeby
4. Zajišťuje přepravu osob

Život lidí bez dopravy je nemyslitelný, neboť doprava je spjata s veškerou lidskou činností. Proto vývoj dopravy a vývoj lidské společnosti nelze od sebe oddělovat.

     Význam dopravy pro život společnosti byl a je vždy podmíněn úrovní rozvoje vědy a techniky.

     Z uvedeného je patrno, že doprava má pro hospodářství a kulturní vyspělost státu nezastupitelný význam. Nemůže existovat vyspělý stát se špatně fungující dopravou, zvláště v současné době postupující globalizace světa.

     Nyní, když jsme si osvětlili hlavní úkoly dopravy, je nutné si dopravu charakterizovat:

Dopravou tedy rozumíme pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách konaný za účelem přemístění osob nebo věcí za použití pracovní síly a energie.

Je nezbytné v této souvislosti oddělit pojem „doprava“ který jsme si charakterizovali od pojmu „přeprava“. Jako má každý výrobní podnik výsledný produkt výrobek, tak i doprava má svůj výsledný produkt, kterým je přeprava.

Přeprava je výsledným efektem (produktem) dopravy, jedná se o vlastní přemístění.

Je důležité zdůraznit, že za přepravu se nepovažuje pěší chůze. Ta je sice přemístěním, ovšem nikoliv prostřednictvím dopravy.

Podle výše uvedeného je k uskutečnění dopravy potřeba:

a)   dopravní prostředek - technický prostředek jehož pohybem se doprava

                                         uskutečňuje (automobily, autobusy, lodě, čluny, lokomotivy,

                                         železniční vozy, letadla, tramvaje, metro, lanovky apod.

b)   dopravní cesta      -    silnice, řeky, moře, železniční tratě, tramvajové tratě, tratě metra,

                                         letecké koridory apod.

c)   pracovní síla         -    řidiči, strojvedoucí, piloti apod.

d)   energie                  -    lidská (u cyklistické dopravy), elektrická, apod.  

2.   Dělení dopravy.

a)   Podle předmětu přepravy:

• osobní (přeprava osob)
• nákladní (přeprava zboží, nákladu, hromadného substrátu – štěrk, písek, uhlí apod.)

b)   Podle druhu dopravní cesty a použitého dopravního prostředku:

• železniční
• silniční
• vodní
• letecká
• městská
• nekonvenční (potrubní, eskalátory, lanovky apod.)

c)   Podle použité dopravní cesty:

• pozemní
• vodní    ►          - říční

                         - námořní

• vzdušná

d)   Podle územního hlediska:

• vnitrostátní (probíhá na území jednoho státu)
• mezinárodní ( probíhá na území dvou a více států)
• peážní (výchozí a cílové místo v jednom státě,  probíhá přes území jiného státu, ale nesmí být na území tohoto státu žádný přepravní bod)

e)   Podle způsobu provozování z právního hlediska.

• doprava pro vlastní potřebu (slouží k zajištění vlastní podnikatelské činnosti)
• doprava pro cizí potřebu (slouží k zajištění cizích potřeb za úhradu)
• doprava individuální (slouží pro soukromou potřebu občanů vlastními dopravními prostředky)

3.   Základní pojmy dopravního procesu.

Dopravce   -  osoba nebo organizace, která zajišťuje dopravu pro cizí potřebu a to za úplatu

                       (provozuje dopravu jako vlastní podnikatelskou činnost, např. ČD, DB, ČSAD,

                       DP hl.m.Prahy, soukromý autodopravce atd.)

 Přepravce  -  souhrnný název pro odesílatele a příjemce zboží v nákladní dopravě

          odesílatel – ten kdo zboží odesílá

          příjemce – ten kdo zboží přijímá 

Cestující     - osoba, kterou je dopravce povinen přepravit na základě předem stanovených

                      přepravních a tarifních podmínek v osobní dopravě.

                     Cestující je zákazník dopravce v osobní dopravě.

Přímá doprava  -  přeprava je zajišťována jedním druhem dopravy.

Kombinovaná doprava  -  přeprava je zajišťována kombinací dvou nebo více druhů dopravy.  

Integrovaná doprava  -  na přepravě se podílí dva nebo více dopravců na základě předem

                         stanovených přepravních a tarifních podmínek, kdy cestující je přepravován

                         jedním jízdním dokladem (např. PID – Pražská integrovaná doprava).

Dopravní prostředek – je technický prostředek, jehož pohybem se doprava uskutečňuje

                                        (auto, vlak, letadlo, …)

Někdy se doprava (přeprava) neuskutečňuje pomocí dopravního prostředku, ale pomocí dopravního zařízení.

Dopravní zařízení – je technické zařízení, kterým se uskutečňuje přeprava (eskalátor,  

                                    potrubí, pásová doprava,…).  

Dopravní cesta  -  část prostoru určeného a vymezeného k dopravě. Patří k ní nejen vlastní

                          vozovka nebo koleje, ale i případné odstavné pruhy, svahy výkopů a náspů.

Dopravní síť  -  územně ohraničený soubor dopravních cest.

Dopravní trasa  -  směrové a sklonové vytýčení dopravní cesty.

Přepravní proud - počet osob nebo hmotnost zboží přepravených v daném období mezi

                           dvěma místy po určité trase.

Přepravní řád  -  právní předpis, kterým jsou stanoveny přepravní podmínky pro uskutečnění

                           určitého druhu dopravy. Je závazný pro dopravce i pro přepravce.

Přepravní smlouva  -  uzavřená smlouva mezi dopravcem a přepravcem (cestujícím).

Přepravní listina  -  doklad o uzavření přepravní smlouvy. V osobní dopravě se jedná o

                           jízdenku, letenku, lodní lístek a v nákladní dopravě se jedná o nákladní list.

Tarifní podmínky  -  stanoví zásady pro výpočet ceny za přepravu.

Tarifní sazba  -  cena za určitou jednotku přepravní práce. V osobní dopravě cena za osobu

                           a ujetou vzdálenost, v nákladní dopravě cena za jednotku hmotnosti a ujetou

                           vzdálenost.

Tarif       -          předpis kde jsou uvedeny tarifní podmínky a tarifní sazby.

Dodací lhůta -  doba za kterou má být zboží dopravcem přepraveno od odesílatele k příjemci.

Jízdné     -         cena za přepravu osob stanovená tarifem.

Dovozné     -     cena za přepravu zboží stanovená tarifem.

Přepravné  -     jízdné nebo dovozné + další případné doplňující poplatky (za použití vyšší

                           vozové třídy, použití přepravních pomůcek - plachty apod.).

Ložná operace – je nakládka, vykládka nebo překládka zboží.

Nakládací pomůcky – jsou předměty a jednoduchá zařízení sloužící k usnadnění ložných                  

                                      operací (např. nízkozdvižné vozíky).

Přepravní pomůcky – jsou předměty sloužící k zajištění bezpečné a kvalitní přepravy (např. 

                                      plachta na přikrytí zboží).

Přepravní podmínky – podmínky za jakých se uskutečňuje přeprava cestujících, zavazadel a

                                      zboží, jsou vyhlašovány dopravcem (také jako SPP – smluvní

                                      přepravní podmínky).

4.   Vznik a vývoj dopravy.

   Historie dopravy velmi úzce souvisí s rozvojem společnosti. Po tisíciletí mohl a uměl člověk

využívat k dopravě pouze přirozené dopravní cesty a přírodní prostředky. První primitivní

formy dopravy vznikaly v období prvobytně pospolné společnosti. Základními dopravními

cestami byla vodní toky a pozemní stezky. Dopravními prostředky té doby byly na vodě vydlabané kmeny, později vory a čluny. Hnací silou byly lidské ruce s pádly, vodní proud a

vítr. Na pozemních stezkách se  uplatnily vleky, saně a jednoduché káry tažené nebo vlečené lidmi a zvířaty. Doprava se tedy mohla nejdříve realizovat především tam, kde pro ni byly příznivé přírodní podmínky, tj. podél řek a moří a v rovinatém území.

   V období otrokářské společnosti doznaly dopravní prostředky podstatného rozvoje. Přispěl k tomu rozkvět obchodu. Rovněž vyvstala společenská funkce dopravy spočívající v uspokojování státních potřeb vojenských a správních. Velké státy starověku budovaly mocná námořní loďstva složená z velkých plachetnic. Po pozemních cestách jezdily různé

typy lehkých a rychlých i velkých a těžkých dvoukolových a čtyřkolových vozů.

   V období feudalismu (středověk 13.-16.stol.) dochází k vzestupu výrobních sil, řemeslná výroba se oddělila od zemědělství a začala růst města jako střediska řemesel, obchodu a dopravy. Došlo ke zdokonalení námořní plavby, začaly daleké objevitelské plavby.

   V pozemní dopravě se začaly budovat nové, širší a kvalitnější cesty. Došlo ke vzniku prvních dopravních profesí. Vedle kupců, kteří vlastnili nákladní vozy, začali od 16. stol. obstarávat dopravu formani. Začala přeprava poštovních zásilek, nejprve listin státní správy, později i dopisů a zásilek osob. Rovněž začala i přeprava osob a proto se používaly kočáry.

Formanská a poštovní doprava jsou první formy dopravního podnikání.

   Přelom v dopravě nastal v 17. a 18. stol. nastolením kapitalistických vztahů (Anglická buržoazní revoluce 1640 - 1660  a Velká francouzská revoluce 1789. Bezprostředním podnětem byl počátek průmyslové revoluce spojený s vynálezem parního stroje. Použití parního motoru v lodích a  vozidlech pozemní dopravy znamenalo historickou změnu. Začal prudký rozvoj železniční hromadné dopravy. Ta se spolu s hromadnou lodní dopravou stala základním prvkem průmyslové revoluce. Celé 19. stol. se označuje za století páry.

   Vynález spalovacího motoru koncem 19.stol. přinesl revoluční změnu v pozemní dopravě a přispěl i ke zrodu dopravy letecké. Spalovací motor se uplatnil ve všech druzích dopravy.

4.1.   Historie vodní dopravy.

   Vodní toky byly již od doby kamenné jedinými dopravními cestami. Primitivní indiánské kmeny používají ještě dnes k plavbě po řekách nebo jezerech vydlabané nebo vypálené kmeny. Ty jsou nejjednodušší a zároveň nejstarší typy vodních plavidel. K pohonu se nejdříve využíval proud řeky. Později sloužila  pádla a vesla - veslaři seděli zády ke směru jízdy. Zároveň se využíval další typ dopravního prostředku a to vor. V Číně se od dávných dob dodnes používají džunky - loďky se zobcovitou přídí. Tyto loďky byly již poháněny plachtou, využíval se vítr jako zdroj energie. Řekové stavěli galéry, což byly převážně vojenské veslové lodě s jednou plachtou. Největší válečné a obchodní lodě starověku začalo stavět na přelomu letopočtu Římané. Byly dlouhé až 100 metrů a uvezly až 1000 tun nákladu. Základní hybnou silou byly však stále veslaři (převážně otroci). Lodě byly doplněny plachtou.

   Rozvoj mořeplavby ve středověku vyvolaly v 11. až 13. století křižácké výpravy. To se již používaly čistě plachetní lodě, zvané kogy. Ve 14. a 15. století se vylepšila jejich manévrova-

telnost  a nazývaly se karaky a karavely.

     Protože se již od 12.století začal používat kompas, vyznačovalo se 15. a 16. století objevi-

telskými plavbami. Začátkem 15.stol. založilo Portugalsko první kolonii v Africe. V roce 1488 obeplul Bartolomeo Diaz jižní cíp Afriky a otevřel tak námořní cestu do Indie. Roku 1492 výprava Kryštofa Kolumba objevila Ameriku. Objevitelské cesty vedly k bohatým geografickým a přírodovědným poznatkům a k rozvoji obchodu. Velké přímořské státy které si mohly dovolit vybudovat silné loďstvo, nesmírně bohatly. Do Evropy se dostávalo zboží do té doby neznámé – slonovina, drahá dřeva, koření, káva, bavlna, ovoce i zelenina. Mapování světa bylo v podstatě ukončeno roku 1769, kdy James Cook doplul ke břehům Nového Zélandu.

Roku 1782 byl Jamesem Wattem vynalezen parní stroj, což znamenalo převrat ve vývoji a to nejen vodní dopravy. Zavádění parolodí rychle ukončilo éru plachetnic v dopravě. Roku

1807 Robert Fulton předvedl svůj první parní kolesový parník na řece Hudson. Prvním parníkem, který přeplul Atlantický oceán jen s využitím parního stroje byl roku 1838 britský kolesový parník „Sírius“ a to průměrnou rychlostí 7 uzlů (1 uzel = 1,85 km/h.). V roce 1840 zahájila britská paroplavební společnost pravidelnou linkovou dopravu mezi Anglií a Spojenými státy. Brzy poté začala i pravidelná doprava do Hamburku. Tím začala velká éra vystěhovalectví z Evropy do Ameriky a v té souvislosti se silně rozvíjela zaoceánská námořní doprava. Zasloužil se o to i český vynálezce Josef Ressel, který vynalezl lodní šroub. Kolesového pohonu se tak postupně přestalo používat.

   S rozšířením pravidelné dopravy mezi Evropou a  Amerikou vznikla neoficiální soutěž o tzv. Modrou stuhu. Patřila vždy té lodi, která dokázala plavbu uskutečnit v nejkratším čase. To byla pro příslušnou plavební společnost velmi dobrá reklama. Na tuto soutěž doplatila v roce 1912 v té době největší, nejdražší a nejbezpečnější loď světa – Titanic. Při své první plavbě do Ameriky narazila na ledovec a potopila se. S ní i 1.500 osob.

   Nesmírný význam pro dálkovou námořní plavbu mělo vybudování Suezského a Panamského průplavu. (Suezský průplav spojuje Středozemní a Rudé moře a Panamský Atlantický a Tichý oceán.)

   Rozvoj nákladní vodní dopravy vedl ke konstrukci lodí specializovaných na přepravu určitého substrátu nebo na přepravu kontejnerů. Největšími loděmi jsou tzv. tankery určené pro přepravu ropy nebo zkapalněných plynů. Velký význam mají rovněž různé typy lodí určené pro lov ryb. Existují i lodě speciální, jako ledoborce, vědeckovýzkumné lodě apod.

   Kromě námořní dopravy se rozvíjela i doprava říční. Pro splavnění řek se vodní toky regulují. Nestejnou výšku hladin překonávají lodě pomocí plavebních komor (zdymadel). Dříve se lodě přetahovaly pomocí lan a rumpálů.

   V první polovině se také na řekách objevily parní lodě – parníky. Roku 1838 do českých zemí připlul první parník na trase Drážďany – Praha. Roku 1841 byl v Praze na Vltavě slavnostně spuštěn první parník „Bohemia“ a tím začala historie Vltavsko – labské vodní cesty.

   Doprava nákladů se provádí nákladními čluny taženými nebo tlačenými motorovými loděmi – remorkéry. Lodě pro osobní dopravu slouží převážně k rekreačním plavbám na řekách i

jezerech. Aby bylo dosaženo vyšší rychlosti než cca 50 km/h vznikly lodě s nosnými křídly, pomocí nichž lodě při plavbě vystoupí svým trupem nad vodní hladinu a kladou tak menší odpor

   Další rozvoj vodní dopravy je spojen se spalovacím motorem , který vystřídal parní pohon.

1. Historie silniční dopravy.

   Archeologické nálezy svědčí o používání vozů již v době 5 tisíc let př.n.l.Vývoj začínal od primitivních dvoukolých kár s plnými dřevěnými koly. Měly pevnou oj a tažná zvířata se připřahovala pomocí „jha“ (příčná tyč na konci oje). Egyptské dvoukolé káry byly již lehké a s loukoťovými koly. Hojně se používaly pro lov, válčení a závodění. Římané používali mnoho typů vozů. Pro dálkovou dopravu používali velký čtyřkolý vůz s korbou zastřešenou koženou plachtou.

   Velké otrokářské státy starověku budovaly ze správních a vojenských důvodů výkonné pozemní cesty. Široké a pevné silnice se stavěly již 4 tisíce let př.n.l. Egypťané a Babyloňané své hlavní silnice dláždili.

     Nejproslulejší silniční síť však vybudovali Římané. Heslo tehdejší doby znělo: „Silnice znamená život“. Hlavní silnice byly široké asi 10 m a stavěly se z několika vrstev kamenů spojených maltou. Po okrajích byly milníky  (ukazatele vzdálenosti od Říma). Kamenné patníky sloužily pro snažší nastupování a sestupování s koně. Vedlejší silnice byly široké 4 – 7 metrů.Pro překonání řek a údolí stavěli Římané kamenné klenuté mosty. Provoz na silnicích byl veliký a proto byl silniční provoz upraven předpisy. Ve vzdálenosti 20 až 30 km byly zřízeny stanice , kde byla cestujícím poskytována strava a nocleh a bylo možno přepřáhnout koně. Samotné přepřahací stanice byly ještě častější.

     Se zánikem Římské říše zanikly i podmínky pro rozvoj dopravy. Každý feudál si organizoval dopravu na svém území sám. Hodně se chodilo pěšky a jezdilo na koních. Když se rozpadla síť římských silnic, vrátil se středověk k důkladným a těžkým vozům, které jedině mohly vydržet otřesy na neudržovaných cestách. Vozy se používaly převážně k dopravě nákladu. Od 10 stol. se k připřahání tažných zvířat začal používat chomout, což znamenalo podstatné zvýšení využití tažné síly zvířat.

   Pro pohodlnější cestování starších, nemocných ale i  bohatých  osob se používala nosítka, která se upevňovala buď mezi dva koně, nebo je nesli nosiči.  

   Od 13.stol. se v Evropě začala rozvíjet řemesla, obchod a tedy i doprava. Potřeba lepších

dopravních podmínek vedla za vlády Karla IV. (2.pol. 14.stol.) v našich zemích k budování zemských silnic. Aby se zvýšila bezpečnost proti častým přepadením pocestných, platilo nařízení o vymýcení obou stran silnice na vzdálenost  „co by kamenem dohodil“. Stav silnic byl však stále nedostačující. Teprve od 16.stol. se začalo s budováním lepších silnic a to pomocí vybírání mýtného. Od poloviny 18.stol. zahájil stát z vojenských a hospodářských důvodů výstavbu základní sítě silnic. Do konce 18.stol. bylo v Čechách vystavěno na 500 km a na Moravě na 800 km silnic. Tempo výstavby se podstatně zrychlilo po skončení napoleonských válek a vyvrcholilo ve 30. - 40.letech 19.století. V té době se u nás síť hlavních silnic stabilizovala. V Čechách dosáhla jejich délka přes 3.800 km a na Moravě přes 1.100 km. K nejdůležitějším patřily silnice Praha - Jihlava - Znojmo- Vídeň, Praha - Plzeň - bavorská hranice, Praha - Tábor  - (České) Budějovice – hornorakouská hranice, Praha - Hradec Králové - Náchod - pruská hranice, Praha - Teplice - saská hranice, Vídeň - Brno - Olomouc - Těšín a Olomouc - Opava - pruská hranice. Do poloviny 19.stol. dosáhla silniční síť v Čechách délky kolem 12.500 km a na Moravě a ve Slezsku kolem 6.500 km.

 Co se týká dopravních prostředků, veřejnou dopravu zboží obstarávaly až do poloviny 19.stol. těžké a nepravidelně jezdící formanské vozy. V osobní dopravě se začalo cestovat lehkými kočáry s korbou. Přední kola byla spojena s ojí a dala se natáčet. Kočí seděl na vyvýšeném předním sedadle. Kočár se stal nadlouho výrazným typem osobního silničního dopravního prostředku. Od 16.stol. byly zavedeny pro veřejnou přepravu osob, pošty a menších zásilek odpérované a pohodlnější pravidelně jezdící poštovní dostavníky. Byly to první formy dopravního podnikání.

   Zavedením a provozováním poštovních dostavníků byl u nás pověřen rod Taxisů. Roku 1527 začal provoz mezi Prahou a Vídní. V polovině 18.stol. byla Praha již dopravně spojena se všemi velkými městy v Evropě.

   Převrat ve vývoji pozemní dopravy (a to jak silniční, tak i železniční) začal s vynálezem parního stroje Jamesem Wattem roku 1782. Kolébkou parních strojů a parní dopravy byla Velká Británie. Na evropském kontinentě jako první sestrojil a předvedl parní automobil český technik Josef Božek roku 1815.

   Začátek rozvoje moderní silniční dopravy umožnil až vynález spalovacího motoru. Roku 1885 předvedli němečtí vynálezci Karl Benz a Gottlieb Daimler motorovou tříkolku (dnešní motocykl) a motorový kočár (dnešní automobil). První automobily se spalovacími motory měly ještě kola se železnými obručemi. Významný byl proto vynález pneumatik B.Dunlopem roku 1888, později bratry Michelinovými.

   Souběžně s vývojem osobního automobilu probíhal i vývoj automobilu nákladního. První nákladní automobil vyrobil Gottlieb Daimler roku 1896. Karl Benz vyrobil roku 1895 prbní autobus.

   V našich zemích byl první automobil postaven v Kopřivnici (pozdější závod Tatra) roku 1897. Jmenoval se „President“ a jednalo se spíše o kočár s motorem, který dosahoval

rychlosti až 25 km/h. Roku 1906 vyrobili Laurin a Klement  v Mladé Boleslavi (pozdější automobilový závod Škoda)  skutečný automobil s karoserií a kapírovaným motorem. Ten již

dosahoval rychlosti 40 km/h.  První autobusové linky vedly z  Frýdlantu nad Ostravicí do Horní Čeladné, z Pardubic do Bohdanče, z Pardubic do Holic a z Prahy do Brandýsa nad Labem. Byly uvedeny do provozu v roce 1908.

   Je pochopitelné, že s rozvojem dopravních prostředků probíhal současně i vývoj dopravních cest. Na provedení římských silnic se podařilo navázat až v 17.stol. budováním silnic, jejichž vozovka byla tvořena zespodu z urovnaných kamenů jehlanovitého tvaru a navrch byla zasypána vrstvami štěrku a písku. V roce 1820 byl zaveden nový způsob budování vozovky a to uválcováním vlhké směsi štěrku a písku /tzv. makamadování). Tyto silnice však byly prašné. Dlážděné vozovky se převážně používaly jen ve městech. Teprve s použitím živice, jako vrchního krytu vozovek se dosáhlo bezprašnosti. Vozovka se zhotovuje z několika vrstev. Tento kryt se používá do dnešní doby a je nejrozšířenější. Dále se používá povrch asfaltový nebo betonový.

   Po první světové válce se začalo s budování dálnic - rychlostních a kapacitních silnic vyhrazených jen automobilům. S rozvojem silničního stavitelství souvisí i stavitelství mostů -

slouží pro překonání vodních toků a roklí. Stavba tunelů je účelná pro rychlejší a přímé spojení míst oddělenými horami. V Evropě především v Alpské oblasti.

   Za zmínku stojí i skutečnost, že silniční provoz v tehdejším Československu byl provozován jako levostranný. Teprve od 2.světové války se provozuje jako pravostranný.

1. Historie železniční dopravy.

   Je známo, že již od 15.století se v dolech používaly dřevěné trámové dráhy, po nichž horníci ručně posunovali vozíky , nebo do nich zapřahali koně. Později byly dřevěné trámy pobíjeny pásy železa aby se snížil odpor a tím se zvýšila tažná síla koní a současně i  rychlost. V polovině 18. stol. se začala používat železná kola s okolky. V Anglii byla vyrobena první železná kolejnice (tzv. Reynoldsova), později litinová s vyvýšenou horní částí. Tyto kolejnice se ukládaly na příčné pražce. Rozchod - vnitřní vzdálenost kolejnic se vývojem ustálil na hodnotě 1.435 mm. Dnes je tento rozchod nejpoužívanější  a je považován za normální.  V železničním provozu ve světě se ještě vyskytují tyto rozchody:

a)   úzký rozchod     -      600 mm, 760 mm, 1000 mm, které používají místní dráhy i některé

                                        tramvajové tratě v Evropě.

                                 -     1067 mm v Japonsku, Austrálii a Jižní Africe

b)   široký rozchod   -     1524 mm v Rusku a Finsku

                                 -     1672 mm ve Španělsku a Portugalsku

V této souvislosti je nutno upozornit na rozdíl pojmu „kolej“ a „kolejnice“:

kolejnice – jeden litinový pás

kolej – je tvořena dvěma kolejnicemi

    Na prvních železných drahách se používalo jako hnací síly koní. Kůň utáhne na železničních kolejích náklad až desetkrát těžší než na silnici. První tzv. koněspřežná dráha (železnice) na světe byla postavena  roku 1801 v Anglii. Na evropském kontinentě byla první koněspřežná dráha postavena z Budějovic do Lince. O stavbu se zasloužil Fr. Josef Gerstner, stavbu však vedl jeho syn Fr. Antonín Gerstner. Trať byla uvedena do provozu v roce 1832.

     Rozvoj železniční dopravy se opíral o vynález parního stroje (J.Watt), který rovněž znamenal revoluci v průmyslové výrobě. Čím více se vyrábělo, tím větší byly nároky na dopravu surovin a zboží.

     Vynálezcem parní lokomotivy a zároveň zakladatelem první parní železnice byl George Stephenson v Anglii. Nejprve sestrojil lokomotivu pro důlní dráhu, později v roce 1825 byl zahájen provoz na první železniční dráze mezi Stocktonem a Darlingtonem. Jeho lokomotiva „Rocket“ (raketa) zvítězila v soutěži na trati Liverpool – Manchester a od těch dob začal velký rozvoj železnic. Síť železničních tratí se po celém světě rozšiřovala velice rychlým

tempem. Všude tam, kam vedly koleje, rozkvétal průmysl a obchod a současně docházelo k propojení se zaostalými oblastmi.

   Typickým příkladem spojení rozvoje železnice s osídlováním nových území byly USA. První transkontinentální železnice vedla z New Yorku do San Francisca. Pro velkou vzdálenost se  zde začaly používat i spací a jídelní vozy.

   První parní železnicí na  našem území byla Severní dráha císaře Ferdinanda, která vedla z Vídně přes Břeclav, Brno, Olomouc a Bohumín do Krakova. První vlak na této trati přijel do Brna v roce 1839 a do Olomouce v roce 1841. Vybudování této dráhy vedlo k ohromnému rozvoji průmyslu na Moravě a ve Slezsku, s čímž souvisí i rozmach těžby uhlí na Ostravsku. Stavba dalších tratí u nás velmi rychle pokračovala a tak první  vlak do Prahy přijel roku 1845 na dnešní Masarykovo nádraží, které však bylo v tehdejší době umístěno za hradbami města. S dalším rozšiřováním Masarykova nádraží souvisí i významná stavba mostu přes Vltavu v Karlíně, viadukt který projektoval Alois Negrelli. Slouží svému účelu do dnešní doby a nese jméno pro svém tvůrci – Negrelliho viadukt.

   Parní lokomotivy sloužily celé jedno století jako symbol síly a technického pokroku (proto se také století 19.století nazývá „stoletím páry“).

   Vlivem vzrůstajícího technického pokroku se přecházelo od parních lokomotiv (měly malou účinnost – vykonaná práce ve vztahu k dodané energii) k lokomotivám motorovým se spalovacími motory  a  lokomotivám elektrickým. Průkopníkem ve využití elektrické energie Thomas Alva Edison postavil v USA elektrickou lokomotivu roku 1880. Na Berlínské výstavě roku 1879 předvedl elektrickou lokomotivu Werner von Siemens. U nás zkonstruoval

první elektrickou lokomotivu František Křižík včetně první elektrifikované trati Tábor – Bechyně, která slouží svému účelu do dnešní doby.

   Technický vývoj elektrické trakce nebyl v Evropě jednotný a tak existuje kromě trakce stejnosměrné o různém napětí i trakce střídavá. Aby se zvýšila průjezdnost tratí, používají se kromě lokomotiv stejnosměrných nebo střídavých i lokomotivy dvousystémové.

   První typy vozů pro přepravu cestujících byly zcela podobné kočárům a dostavníkům. Členily se do 3 až 4 tříd a to podle stupně poskytovaného pohodlí. Cestující v nižších třídách jezdily v zakrytých nebo i otevřených nákladních vozech. Dlouho byly jednotlivé vozy neprůchozí, nastupovalo i vystupovalo se do jednotlivých oddílů přímo z nástupiště. Zvětšování počtu oddílů a tím i délky vozů vedlo ke stavbě vícenápravových vozů s otočnými podvozky. Kolem roku 1880 se vozy začaly podobat dnešním – průchozí ulička, nástupní plošiny se záchody. Pro delší cesty přes noc se začaly používat vozy lůžkové a lehátkové. Rovněž docházelo k používání vozů restauračních. Pro přepravu pošty vznikly vozy poštovní a služební.

   Nákladní vozy se člení do několika skupin a to podle druhu přepravovaného zboží. Jedná se např. o vozy kryté, otevřené, nízkostěnné, vysokostěnné, nádržkové apod.

4.3.1.   Ozubnicové a lanové dráhy.

   Ozubnicové a lanové dráhy slouží pro přepravu osob a zboží do strmých svahů.

Ozubnicové dráhy vznikly hned na počátku vývoje železnice, první byla postavena v roce 1847 v USA, kde v místech většího stoupání byla mezi kolejnice upevněna ozubená kolejnice, do níž pak zapadalo hnací ozubené kolo lokomotivy. Tento systém se používá do dnešní doby. V Evropě nejvíce ozubnicových drah bylo postaveno v Alpách.

Lanové dráhy překonávají velké výškové rozdíly na krátké vzdálenosti. K přepravě osob se používají kabiny a sedačky, k přepravě nákladů vozíky a plošiny.. Lanovky se používají jako pozemní (kolejové) nebo visuté. Nosnou vodící dráhou u pozemních lanovek je kolej, u visutých lanovek lano.

Používají se jako:

• kyvadlové – na každém konci lana je kabina, obě se pohybují proti sobě
• oběžné – sedačky nebo kabinky jezdí za sebou stejným směrem v pravidelných

                      intervalech

Pozemní se nejlépe osvědčily dvouvozové s kyvadlovým provozem. Trati bývají jednokolejné s dvoukolejným úsekem uprostřed trati na křižování vozů. Visuté kabinové lanovky vznikly počátkem 20.století  opět především v Alpách. Velký rozvoj těchto drah vyvolala stavba tunelů v Alpách. Po jejich dokončení zůstaly mnohé v provozu a jejich nákladní plošiny byly nahrazeny kabinami pro cestující. Dnešní kabinové lanovky pojmou až 120 cestujících a používají dvou lan – nosné a tažné. Visutá lanovka překonává výškový rozdíl buď jedním rozpětím lana, nebo je nosné lano podporováno řadou stožárů.

U zrodu lanovek byl opět George Stephenson.

   Za zmínku stojí i historie lanové dráhy v Praze. První pozemní byla uvedena do provozu v roce 1891 v roce konání Všeobecné výstavy. Dolní stanice se nacházela u dnešního Švermova mostu (tam kde je vjezd do Letenského tunelu) a vedla šikmo vlevo na Letnou. U dolní stanice na ní navazovala koňka, u horní stanice elektrická tramvaj. Lanová dráha byla postavena jako dvoukolejná, tedy bez výhybek. Rozchod byl 1000 mm. Pohonem byl sytém vodní převahy. V roce 1922 byl provoz lanovky zastaven a nahradil ji pohyblivý chodník, uvedený do provozu v roce 1926. I tento ukončil svojí činnost a to v roce 1937.

   Také druhá pozemní lanovka na Petřín byla vybudování při příležitosti Všeobecné výstavy v roce 1891. Horní stanice byla vyprojektována u Petřínské rozhledny (zmenšená kopie Eiffelovy věže v Paříži). Také tato lanovka měla rozchod 1000 mm, pohon s vodní převahou, ale byla však vybudována jako jednokolejná s výhybnou uprostřed. Přejezd z jedné koleje na druhou ve výhybně umožňovaly dvě Abtovy výhybky (nazvány podle jejich vynálezce Romana Abta). Jedná se o zařízení, jejíž výhybky nejsou vybaveny pohyblivými přestavitelnými částmi. Tyto výhybky jsou v provozu dodnes.

   V roce 1916 byl provoz zastaven. U příležitosti konání všesokolského sletu v roce 1932 byla provedena rekonstrukce lanovky, byl změněn rozchod na 1435 mm a pohon již byl elektrický. Provoz trval i během druhé světové války až do roku 1965, kdy vlivem silných dešťů došlo ke značnému sesuvu půdy a provoz musel být okamžitě zastaven. Z důvodu konání spartakiády na Strahově v roce 1985 byla provedena náročná rekonstrukce a došlo k obnovení provozu. Lanová dráha byla včleněna do systému pražské městské hromadné dopravy.   

   Další pozemní lanovka byla vybudována v Karlových Varech na Dianu. Rovněž i tato slouží po provedených rekonstrukcích svému účelu dodnes.

   Nejznámější visuté lanovky u nás jsou vedeny z Janskýcj Lázní na Černou horu, v Liberci z Horního Hanychova na Ještěd a samozřejmě z Pece p.Sněžkou na Sněžku.  

     Pro sport a turistiku v horách se používají lanovky sedačkové, v zimě lyžařské vleky.

     S charakterem provozu lanovek souvisí i pohyblivé chodníky – používají se např. na letištích a pohyblivé schody – používají se např. v metru nebo obchodních centrech.

1. Historie letecké dopravy.

     Snaha člověka ovládnout vzduch je stará jako lidstvo samo. Již v 15.století se Leonardo da Vinci zabýval myšlenkami o létání  a chtěl napodobit let ptáků.  V 18.století Lomonosov představil stroj těžší než vzduch -  stlačování vzduchu křídly poháněného pérem hodinového

stroje.

   V roce 1783 byl proveden nad Paříží let balónem s cestujícími bratří Montgolfiérů. Jednalo se o balón který obsahoval ohřátý vzduch. Další vývoj směřoval ke konstrukci vzducholodí – podlouhlých balónů poháněných vrtulí. V roce 1884 vzlétla první vzducholoď La France. Od roku 1929 nejznámějším stavitelem řiditelných vzducholodí byl hrabě Zeppelin. Náchylnost vzducholodí na vítr a exploze dosud největší vzducholodi Hindenburg dlouhé 245 m v New Yorku roku 1937 (při přistávacím manévru po cestě z Evropy) vedly k zastavení dalšího vývoje.

   Mnoho pokusů s bezmotorovými kluzáky vykonal německý inženýr Otto Lilienthal. Také bratři Wrightové zkoušeli nejprve kluzák , který později vybavili spalovacím motorem  s vrtulí. V roce 1903 se jejich letoun poprvé vznesl vlastní silou. Od té doby nastal díky spalovacímu motoru prudký vývoj letectví.

   Legendárními lety se staly přelet přes průliv La Manche, který úspěšně provedl Louis Blériot v roce 1909, přelet přes Atlantik z Ameriky do Evropy roku 1927 A.Lindberghem a přelet severního pólu ze Sovětského svazu do Kanady v roce 1937, který provedl Čkalov. 

   V českých zemích ing. Jan Kašpar v roce 1911 provedl let z Pardubic do Prahy Velké Chuchle.

   Letouny byly hned v počátcích svého vzniku a vývoje využívány pro vojenské účely. Díky tomu dosáhly během první i druhé světové války v krátké době prudkého zdokonalení. Z historického hlediska lze především u letadel dopravních zaznamenat tři etapy:

   V první etapě – od počátků letectví do 1.světové války byla veškerá snaha zaměřena na to, aby letadla vůbec létala. Bylo to období hledání správných cest ve vývoji konstrukce letadel, pohonných jednotek i dalšího vybavení.

   Druhá etapa – od konce 2.světové války se vyznačuje snahou dosáhnout co nejvyšších výkonů (rychlost, výškový dostup, dolet apod.) včetně výkonů přepravních ,cestovní rychlost a vytížení.

   Třetí etapa – začíná kolem roku 1950 a vyznačuje se nástupem čtyřmotorových dálkových letadel a postupným nástupem letadel s proudovými a turbovrtulovými motory. Představitelem proudového letounu bylo TU-104 konstruktéra Tupoleva pro přepravu 100 osob a rychlosti 800 – 1000 km/h. Od roku 1969 se začala v civilním letectví prosazovat nadzvuková letadla, např. britsko-francouzský typ Concorde. Začínají převažovat ekonomická hlediska. Zároveň se dostávají do popředí zájmu požadavky bezpečnostní. Neustále totiž vzrůstá kapacita dopravních letadel a tím i počet obětí při jedné letecké katastrofě.   

   Souběžně s prudkým technickým rozvojem letadel se vyvíjela i letiště. Výstavba letišť začala ve stejné době jako výroba prvních létajících strojů. Pro počátky letecké dopravy byla

postačující nezpevněná, travnatá plocha vymezená značkami (pokosená louka s odvodem vody), s okolím bez překážek a s možností startovat proti větru, bez jakéhokoliv terminálu. Pilot se orientoval pouze podle větrného pytle umístěného na každém letišti. S nárůstem dokonalejší letadlové techniky bylo třeba prodloužit vzletové a přistávací dráhy spolu s budováním opravárenských a odbavovacích objektů. Druhá světová válka, která znamenala nesmírný rozvoj letectví, přinesla i pro civilní leteckou dopravu potřebu budování zpevněných vzletových a přistávacích drah (RWY – ranvejí).

   Po první světové válce začaly vznikat civilní letecké společnosti a ty začaly zavádět pravidelné dopravní spoje. První pravidelní linka byla Paříž – Londýn. V roce 1920 byl zahájen smíšený vojenský a civilní provoz na letišti Praha Kbely. V říjnu 1920 bylo zahájeno první letecké spojení a to se zahraničím na trati Praha – Štrasburg – Paříž. V roce 1921 byla tato linka prodloužena do Varšavy, v roce 1922 byla Praha spojena s Vídní, Budapeští, Bělehradem, Bukureští, Istanbulem a v následujících letech s dalšími evropskými městy.

V roce 1923 byly zahájeny pravidelné lety mezi Prahou a Bratislavou  Československou leteckou společností, předchůdce nynějších ČSA. První let na této lince absolvoval jediný cestující. Na palubě bylo ještě 760 gramů pošty. Jednalo se o otevřený letoun Aero A-14 (Brandenburg). Rok založení zařazuje ČSA mezi nejstarší podniky pro civilní leteckou dopravu v Evropě. Praha měla ve druhé polovině třicátých let spojení se stem měst. Letecký provoz na letišti Praha Ruzyně (nynější staré letiště) byl zahájen v roce 1937 na lince Piešťany – Zlín – Brno – Praha a letiště patřilo k nejmodernějším v Evropě. Nacistická okupace Československa v roce 1939 znamenala úplnou likvidaci vojenského i civilního letectví. Po druhé světové válce bylo pražské letiště  jedním z prvních v Evropě, které zahájilo svůj provoz.

  Provoz na novém letišti Praha Ruzyně byl zahájen 15.7.1968 a od té doby se nestále rozrůstá, aby mohlo uspokojit vzrůstající požadavky na leteckou dopravu.

1. Historie městské hromadné dopravy.

   Již  v 6.tisíciletí př.n.l. existovala ve vyspělé formě města. Počet obyvatel měst ve starověku byl především závislý na zemědělské výrobě v jejich bezprostředním okolí ale také na možnostech dopravního spojení se vzdálenějšími kraji. Proto byla města budována na vodních tocích, které v těch dobách představovaly nejlepší možnosti dopravního spojení.

   Hlavní ulice řeckých a římských měst podléhaly veřejné správě, byly dlážděné a opatřené chodníky. Půdorysné uspořádání ulic je pravidelné šachovnicové. Provoz na ulicích byl hustý s množstvím povozů.

  Uličky středověkých měst byly nejdříve úzké a křivolaké a nebyly dlážděné. Novější středověká města byla zakládána na půdorysu pravoúhlé mříže. Ulice a náměstí byla budovány pro jezdce a potahy a byly tedy velmi prostorné a začaly se dláždit.

   Od roku 1540 byly v Paříži k denní potřebě dva až čtyři kočáry, které však sloužily pouze bohatým obyvatelům. V 16.století však ještě nebyla v evropských městech obecná potřeba veřejných nájemních kočárů. Na koních však jezdil každý.

   V 17. a 18.století dochází se vznikem průmyslové výroby k novému a značnému přílivu pracovních sil do měst. Z toho důvodu vzniká potřeba veřejné hromadné dopravy. Nejdříve k tomu účelu sloužily nájemné kočáry zvané fiakry a drožky a to v Paříži a v Londýně v první polovině 17.století. Skutečným prvním hromadným dopravním prostředkem se staly omnibusy. Ty již jezdily po pravidelných trasách a v pravidelných intervalech. V té době také začaly vznikat první koňské dráhy (tzv.koňky), tj. kolejové tratě, po nichž jezdily vozy tažené koňmi.

      Nárůst dopravy ve městech začal být čím dále rychlejší. V polovině 19.století byly ve velkých městech jako Londýn, Paříž, Berlín, New York a dalších ulice zaplněny dopravními prostředky. Hlavní tažnou silou byl však stále kůň. Od druhé poloviny 19.století se začaly uplatňovat nové způsoby pohonu vozidel, nejdříve samozřejmě parní stroj. V městské dopravě 

však nedosáhl takového uplatnění jako v dopravě železniční a vodní. (V provozu byla také  tramvaj „Karolínka“ na parní pohon v Brně – byla to vlastně parní lokomotiva táhnoucí osobní vozy).

     První podzemní dráha (metro) byla vybudována také na parní pohon a to v Londýně v roce 1863. Do začátku 1.světové války bylo metro vybudováno ještě v New Yorku, Chicagu, Budapešti, Paříži, Berlíně a Hamburku.  V té době také vznikly nadzemní dráhy.   

   Od roku 1881 se začala rozšiřovat ve všech velkých městech elektrická dráha. Stávající koňské dráhy byly elektrifikovány a upraveny pro tramvajový provoz První elektrická tramvajová trať byla postavena v Budapešti.

   V Praze byla v provozu nejdříve koňka na trati z Karlína na Národní třídu. U příležitosti Jubilejní výstavy v roce 1891 byla zásluhou Františka Křížíka uvedena do zkušebního provozu elektrická tramvajová trať z Letné do královské obory (dnešní Stromovka).

   Další tratě začaly následovat a v Praze je stavěla jednotlivá pražská města (Libeň, Smíchov,

Vinohrady, Vysočany, Žižkov). Proto také byly jednotlivé tratě v majetku příslušných městských částí. Po sloučení jednotlivých pražských měst do jednoho převzaly majetek tramvajových tratí včetně vozů Elektrické podniky, které plánovaly další rozvoj tohoto druhu městské dopravy, např. do výše položené Malé Strany a Hradčan. Pro nepříznivé terénní podmínky se však projekt nepodařilo uskutečnit.

   Elektrické podniky se proto rozhodly, že v této oblasti zavedou zcela nový dopravní prostředek – automobilový omnibus, neboli autobus. Provoz na první pražské a zároveň české veřejné autobusové lince byl zahájen v březnu 1908. Trasa vedla z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Hradčanské náměstí a dále na Pohořelec ke kasárnám. Linka neměla žádné označení, neboť nehrozila záměna s jinou linkou. V provozu byla od 6 do 22 hodin v intervalu 15 minut. Autobusový provoz vykazoval od počátku časté výpadky z důvodu poruch na vozidlech. Poruchy vyvrcholily 17.11.1909, když řidič jednoho z vozů při poruše brzdy vůz neubrzdil při jízdě z kopce Nerudovou ulicí a narazil do zdi. To byl důvod k okamžitému zastavení autobusové dopravy. Pravidelná autobusová doprava v Praze byla obnovena od roku 1925. 

   Co se týká trolejbusové dopravy, její historie začíná u němce Wernera von Siemense, který v roce 1882 prováděl pokusy se svým vozidlem v Berlíně. Jeho vůz byl vlastně jakýsi kočár s elektromotorem a elektřina k němu byla přiváděna vlečným kabelem z kontaktního vozíku, který jezdil po natažených drátech jako po kolejničkách. Ještě v témže roce byly ve Vídni předvedeni předchůdci dnešních trolejbusů.

   Výrazněji se ve světe začala trolejbusová doprava rozvíjet ve 20. a 30.letech 20.století. To umožnilo především technické zdokonalení – použití tyčového sběrače proudu namísto původního kontaktního vozíku a používání pneumatik. K příznivým podmínkám rozvoje trolejbusů přispěla vzrůstající potřeba po dopravě ve městech. Ačkoliv byly v té době velmi populární tramvaje, nebylo možné stavět koleje všude a tak byly trolejbusy zaváděny jako alternativa k tehdy dost nespolehlivým autobusům.      

   V roce 1936 byla trolejbusová doprava zavedena i v Praze. Po dobrých zkušenostech začaly trolejbusy postupně zavádět i další města v  Československu a to Brno, Plzeň, Zlín a Bratislava. Velký rozvoj nastal po druhé světové válce. Trolejbusy byly dále zavedeny v Českých Budějovicích, Jihlavě, Hradci Králové, Pardubicích. Teplicích, Ústí n.Labem, Ostravě.

   V 60.letech 20.století  byla trolejbusová doprava z důvodu levné ropy omezována a nahrazována operativnějšími autobusy. V Praze došlo k úplnému zrušení trolejbusové dopravy.